25 декабря должен был состояться конкурс на право обслуживания практически всех городских автобусных маршрутов Усть-Каменогорска. Объявление разместили в печати и на интернет-ресурсах. Но потом появилось другое объявление, что в связи с неточностями в документации, проведение конкурса переносится на другую дату, какую именно, пока неизвестно. 
Мы задали ряд вопросов руководителю городского отдела ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог Руфату Акрамову в связи с предстоящим конкурсом.
— Имеется ли среди прочих конкурсных требований обязательное условие о создании возможности для посадки и высадки пассажиров с ограниченными возможностями, о чём говорил аким ВКО Даниал Ахметов?
— Согласно Правилам перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом, утверждённых приказом и.о. министра по инвестициям и развитию РК от 26.03. 2015 г. в шкале оценки конкурсных предложений имеется дополнительное условие о наличии подвижного состава, приспособленного для перевозки инвалидов, использующих кресла-коляски, где за каждую единицу добавляются баллы.
— Если такое условие имеется, смогут ли его выполнить потенциальные участники конкурса, в частности, нынешние перевозчики? Ведь все автобусы и маршрутные такси в городе не приспособлены для посадки-высадки пассажиров с ограниченными возможностями.
— Автобусы и микроавтобусы, работающие на маршрутной сети города Усть-Каменогорска, не оборудованы устройствами для перевозки пассажиров в инвалидных колясках. Существующими нормативными документами внесение изменения конструкции транспортного средства допускается только на заводе-изготовителе. К примеру, приобретенные ныне перевозчиками автобусы, изготовленные на автозаводе г Семей марки «Daewoo» BS-106 BS-212 поставляются без устройств, облегчающих доступ инвалидам, пользующимся инвалидными колясками. Для выполнения данных работ необходимо в законодательном порядке обязать поставщиков транспортных средств оборудовать автобусы необходимыми устройствами для инвалидов.
В конкурсе принимают участие физические и юридические лица, владеющие автобусами, микроавтобусами на праве собственности или иных законных основаниях, способные организовать данный вид перевозок.
Мы неспроста столь подробно остановились на проблеме создания условий для поездок инвалидов. Дело в том, что когда глава области на совещании сказал о необходимости оснащения автобусов средствами для посадки и перевозки инвалидов-колясочников, то при обсуждении в соцсетях комментаторы выдвинули версию, что такое условие поможет отсечь от конкурса нежелательных конкурентов, и оставить «своих». А поскольку активно ведутся разговоры о создании муниципального автопарка, то, естественно, возникло предположение, что такие условия создаются под этот будущий автопарк. Но как оказалось, все гораздо сложнее. Реально никто из перевозчиков сегодня такими условиями для инвалидов не располагает. Может быть, под эти критерии будут подходить 85 новых автобусов, которые собираются приобрести за счёт кредита Европейского банка реконструкции и развития для ТОО «Транспортная компания Усть-Каменогорска»? Для этого банк выделяет компании кредит в 3,5 млрд. тенге.
Мы продолжаем разговор с Руфатом Акрамовым.
— С учётом того, что ТОО «Транспортная компания города Усть-Каменогорска» в ближайшей перспективе должна получить 85 новых автобусов по соглашению руководства области с ЕБРР, каковы перспективы участия этой компании в конкурсе? Ведь на данный момент подвижным составом компания не обладает, а автобусы получит уже после проведенного конкурса.
— ТОО «Транспортная компания г. Усть-Каменогорска» выступает заёмщиком для приобретения новых автобусов, далее автобусы будут переданы на конкурсной основе перевозчикам для обслуживания автобусных маршрутов, так как на сегодняшний день перевозчики города не имеют возможности самостоятельно приобрести такое количество подвижного состава, отвечающего современным требованиям.
Итак, выходит, что само ТОО «Транспортная компания г. Усть-Каменогорска» в конкурсе участвовать не будет, и работать на городских маршрутах также не будет. Но в то же время компания станет монопольным обладателем новых автобусов. На каких условиях она передаст их в пользование перевозчикам? Какова будет стоимость аренды автобусов? Видимо, за счёт аренды компания рассчитывает не только погасить солидный кредит ЕБРР, но и получить какую-то прибыль? Не получится ли так, что после погашения кредита компания будет приватизирована, и кто-то счастливый станет обладателем почти сотни новеньких автобусов? Много вопросов возникает по этой схеме. Какие новые автобусы будут закуплены? Если это будут машины сборки Семейского автозавода, те самые «Daewoo», то это не самый лучший вариант. Это довольно тесные автобусы, с непродуманной и неудобной системой расположения сидений.
Спросили мы у Руфата Акрамова и ещё об одном новшестве.
— Будет ли учтена при проведении конкурса возможность оснащения подвижного состава оборудованием для электронной оплаты проезда?
— В настоящее время в рамках цифровизации весь современный мир переходит на электронное билетирование и диспетчеризацию пассажирского транспорта. В городах Астана, Алматы данная система уже действует. В связи с этим властями области и города решено, что для повышения качества обслуживания населения внедрить систему электронного билетирования в городах Усть-Каменогорск и Семей. Внедрение планируется поэтапное и завершится в конце 2019 года.
Этот проект будет реализован через систему государственно-частного партнёрства. Его стоимость – 1 млрд. тенге. По условиям конкурса частный предприниматель должен приобрести оборудование и программное обеспечение, а также предоставить услуги по внедрению, обслуживанию и управлению на 10 лет. Государство финансирует проект в размере 30% от суммы инвестиций. Свои предложения направили 5 предпринимателей.
Среди предстоящих новшеств – изменение маршрутной сети города. Сейчас специалисты изучают транспортные потоки, чтобы разработать рекомендации по улучшению системы маршрутов. Для этого выделено 35 млн. тенге.
Что будет с транспортом и общественными перевозками в областном центре? Планы, вроде бы хорошие. Закупить новые автобусы, внедрить электронную систему расчётов, что позволит отслеживать финансовые потоки, знать доходы перевозчиков. Всё это прекрасно. Но есть ощущение, что эти планы — пока весьма далёкое будущее. Ведь тот же кредит ЕБРР выдаст не сегодня, и не завтра. Предварительное соглашение пока ещё ничего не значит. Ведь у ЕБРР довольно жёсткие условия – стабильное финансовое состояние заёмщика, гарантированный возврат средств. А какое может быть стабильное состояние у ТОО «Транспортная компания г. Усть-Каменогорска», если эта компания не может наладить нормальную работу трамвайного парка, для чего её и создавали? Разве что государство выступит гарантом по этому кредиту.
Реальность же гораздо менее прекрасная, чем намеченные планы. Как работает общественный транспорт Усть-Каменогорска? Явно не блестяще, но в целом задачу перевозки пассажиров выполняет. Из пункта А в пункт Б люди доезжают. Другое дело – как доезжают. Те, кто регулярно пользуется автобусами и трамваями – это хорошо знают. Остальные могут почитать комментарии в Интернете. Там, с использованием «чисто русского языка», народ живописно рассказывает, как пришлось в морозы по 40 минут, по часу ждать автобус и брать его штурмом. Было бы очень полезно чиновникам почитать эти комментарии, а ещё лучше – самим проехаться на автобусах в час «пик», особенно в маршрутах, следующих на городские окраины.
Есть серьёзные проблемы. Первая – это интервал движения. Ещё одна – это слишком раннее завершение движения, после 21-00 уже очень трудно уехать. Не хватает кадров, особенно водителей. Автопарки уже готовы привлечь иногородних, таковым даже предоставляется общежитие. Зарплата у водителей невысокая. Что такое 130 тысяч тенге, когда почти сутки за рулём в условиях современного движения, в условиях беспредельщиков на дорогах, в условиях купленных прав?! Это копейки, и угроза ДТП, в том числе из-за запредельной усталости водителя. В советское время водители автобусов не работали более чем полдня, в обед была пересмена, также, как и кондукторы. Сейчас нагрузки просто выше человеческих сил. Большинство водителей старшего и предпенсионного возраста, а с учётом повышения срока выхода на пенсию, получается, что пожилые люди за 60 лет крутят баранку с раннего утра и до позднего вечера.
— Я ухожу в половине пятого, — рассказывает Павел, водитель городского автобуса. – Сажусь на «дежурку», и пока мы едем в парк, успеваю ещё поспать минут 20. Потом медкомиссия, техосмотр, и около 6 утра выхожу на линию. Домой возвращаюсь к 12 ночи, пока поставишь машину в бокс, пока всех развезут. А в 4 утра уже подъём. И так три дня подряд. В первый выходной я просто сплю. Не хочу ничего, даже есть. Сплю весь день. И лишь на второй выходной прихожу в себя. Иногда страшно становится, ведь бывает, что на доли секунды проваливаюсь в сон. Конечно, мгновенно после этого концентрирую внимание, но и доли секунды за рулём могут дорого стоить. С тоской жду гололёда. Состояние дорог, «пробки» в час «пик», движение, беспредельщики, гаишники – всё это уже достало. И пассажиры сейчас пошли нередко с наглостью, не уважают труд водителя и кондуктора. Почему-то садятся в автобус с колясками. Раньше ездили со складными колясками, теперь с огромными. Пока она зайдёт в автобус, пока выйдет, уже из графика выбиваешься, приходится нагонять. У меня одна мечта – быстрее доработать до пенсии.
Водители нужны, как воздух. Но чтобы людей привлечь, требуется хорошая зарплата и условия труда. Для этого владельцы транспортных предприятий должны направить часть прибыли. Пока они говорят о сплошных убытках, но за прошедшие десятилетия ни одно предприятие не разорилось, и ни один владелец не отказался от своего бизнеса. Мы знаем о расходах перевозчиков, но ничего не знаем о доходах. Если так будет продолжаться и дальше, то и оставшиеся водители разбегутся.
Перемены в общественном транспорте, несомненно, нужны. Но если это будут такие же перемены, как с трамваями, то, как говорят, избавь Бог нас от таких перемен.
Денис Данилевский