- Мы можем перевозить пассажиров и за 10 тенге, - говорит директор ТОО «АТЦ БЭСТ» Елена Рядинских. – Не мы устанавливаем стоимость одной поездки. Перевозчики ведут речь о субсидировании социально значимых автобусных маршрутов. Пусть пассажиры платят 10 тенге, или 30 тенге, но разница между этой суммой и реальной стоимостью перевозки должна субсидироваться из бюджета.
- Почему власть сознательно вводит народ в заблуждение? – возмущается председатель профсоюза работников предпринимательства ВКО Галина Казанцева. – Почему противопоставляют народ и перевозчиков, выполняющих важнейшую социальную функцию? Почему говорят, что все действия власти в отношении городского общественного транспорта продиктованы исключительно заботой о народе?! А в чём эта забота проявляется? В том, что люди ездят в переполненных автобусах? В том, что стоят по часу на остановках, на морозе? В том, что вечером невозможно уехать? А разве водители и кондукторы – это не народ?!
Как весь город, по расчётам НИИ транспорта, ездит только на автобусах
- Люди пока ещё верят власти. Если власть говорит – значит, так и есть. Я прошу жителей города просто вникнуть в те цифры, которые произносят с самых высоких трибун, чтобы дискредитировать перевозчиков. И аким города, и аким области сегодня размахивают заключением научно-исследовательского института транспорта и коммуникаций. Так вот, в этом якобы научном заключении говорится, что за один день на всех городских маршрутах проехали 283 543 человека! И на этом основании научный институт делает заключение, что перевозчики намеренно занижают цифру перевезенных пассажиров в 3,5 раза! Сначала аким области говорил, что занижают в 4 раза! – продолжает Галина Сергеевна.
- Вдумайтесь в эту цифру. В городе более 300 тысяч жителей. Получается, что все горожане, от грудных младенцев до преклонных стариков - вышли и поехали на автобусах! Поехали тяжелобольные, инвалиды, пациенты стационаров. Владельцы личных автомобилей оставили свои машины, и решили воспользоваться общественным транспортом! А у нас в городе зарегистрировано 158 тыс. автомобилей. Никто не ездил на трамваях, на маршрутках, на такси, никто не ходил пешком! Возможно такое?! А ведь этими цифрами теперь машут, как флагом, утверждая, что никаких субсидий быть не может, поскольку, дескать, перевозчики утаивают доходы, обманывают и власть, и пассажиров! – говорит Галина Казанцева.
- Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций должен был провести изучение маршрутной сети Усть-Каменогорска и внести предложения по её изменению, т.е. по её оптимизации, задание по изучению годового пассажиропотока не ставилось - поясняет председатель Ассоциации «Союз автоперевозчиков Восточного Казахстана» Николай Масич. – Для этого исследования из бюджета было выделено 35 млн. тенге. Ими было проведено разовое, т.е. суточное изучение пассажиропотока. В своем официальном письме в отдел ЖКХ, пассажирского транспорта и автомобильных дорог города они пишут, что каждый маршрут обследовался только один раз. Сам генеральный директор института подтверждает, что «Для обеспечения эффективной работы общественного транспорта необходимо знать максимальные значения спроса на перевозки, которые достигаются в весенний и/или осенний периоды (наличие студентов и школьников, минимум отпускников, приемлемые условия для проведения обследований)». Он поясняет: «Что касается суммарной цифры суточного пассажиропотока 283 543 человека, здесь не учитываются никакие коэффициенты – это сумма всех пассажиров, проехавших в один день на всех городских маршрутах». Откуда они взяли эту цифру, как считали? Кроме этого, на предварительной презентации проекта «Оптимизация маршрутной сети города Усть-Каменогорска», состоявшейся 30 января 2019 года в акимате города, генеральный директор института Белекбаев, в своем выступлении особо отметил, что использовать суточный показатель перевезенных пассажиров в 283 543, для определения годового пассажиропотока нельзя, так как для определения годового пассажиропотока необходимы совершенно другие подходы. Тем не менее городской акимат берет эти 283 тысячи человек, умножает на 365 дней, и получает якобы колоссальные доходы перевозчиков!
Субсидии положены по закону, но «не положены»!
- Из перевозчиков в массовом общественном сознании делают каких-то монстров. Дескать, доходы скрывают, число перевезённых пассажиров занижают, и ещё требуют повышения стоимости проезда! – возмущается Николай Владимирович. – Сколько можно говорить, что мы требуем субсидирования социально значимых маршрутов, а не повышения стоимости проезда. Субсидирование предусмотрено Законами «О транспорте», «Об автомобильном транспорте», Правилами субсидирования, но никогда в Усть-Каменогорске субсидии перевозчикам не выплачивались!
- Почему-то городской акимат заявляет, что частным перевозчикам субсидии выплачивать не будут. Об этом официально заявляют на пресс-конференциях. А какая разница – частный автобусный парк или государственный? «Субсидии на общественный транспорт должны быть, это важнейшая составляющая нормальной городской инфраструктуры», - говорит Галина Казанцева. – А у нас местная власть обставляет выделение субсидий всякими условиями. То они говорят, что не будут выплачивать частникам, то говорят, что рассмотрят вопрос о субсидиях только после введения электронного билетирования. Пока идут эти разговоры, общественный транспорт дошёл до состояния агонии, и все это видят, все знают, но никто ничего не хочет делать. Наверное, так нужно.
Председатель Ассоциации «Союз автоперевозчиков Восточного Казахстана» Николай Масич вспоминает основные этапы драмы под названием «Угробление общественного транспорта Усть-Каменогорска».
На протяжении практически пяти последних лет со стороны исполнительной власти города грубейшим образом игнорируются требования законодательства по принятию решений как по вопросам тарифообразования, так и по вопросам субсидирования затрат перевозчиков и компенсации льготного проезда детей в возрасте от 7 до 15 лет. До 2012 года цена поездки равнялась стоимости 1 литра дизельного топлива. Тогда увеличение тарифа хоть и с трудом, но позволяло осуществлять регулярные перевозки, и заниматься благотворительностью, т.е. за счёт перевозчиков сохранять льготы для определённых категорий пассажиров, в частности, для пенсионеров и детей в возрасте от 7 до 15 лет. Соотношение стоимости 1 литра ГСМ к цене поездки должно быть не более 1,0. Это международная практика – такое соотношение позволяет приобретать автобусы, производить плановые капитальные и текущие ремонты подвижного состава.
После последнего повышения тарифа прошло три года. Если в 2016 году литр дизельного топлива стоил чуть более 115 тенге, то сейчас уже 193-195 и даже выше! Литр дизтоплива в 2,2 раза превышает стоимость одной поездки на автобусе! Уже только по этому показателю, если исходить из расчёта «цена поездки = литру дизтоплива», тариф нужно повышать более чем в 2 раза!
- А имеется ли утверждённая методика расчёта стоимости проезда в автобусном транспорте?
- Конечно, имеется, она единая по всей стране. Но в нашем городе никогда расчёты по этой методике не утверждались. Огромную часть затрат перевозчики берут на себя, за счёт своих внутренних резервов. Сейчас в тарифе не учитываются пять статей затрат. Не учтены расходы на масла и шины, на техническое обслуживание. Нет амортизации, а ведь это важнейшая статья для замены устаревшего подвижного состава. Нет накладных расходов, не учитывается уплата налогов. Если три года назад за счёт тарифа хотя бы покрывали расходы на топливо и зарплату, то сейчас даже эти расходы не удаётся возместить. В 2016 году при стоимости дизтоплива в 115 тенге за литр мы произвели расчёты, и тариф при учёте всех затрат должен был быть 176,5 тенге. Понятно, что население не в состоянии оплачивать такую стоимость проезда. Но во всём мире есть единственный механизм решения такой проблемы: государство субсидирует разницу между установленной стоимостью проезда и реальной стоимостью, т.е. нормативной стоимостью. В таком случае не страдают ни население, ни перевозчики. Но у нас не хотят выделять средства для субсидий, у нас полагают, что перевозчики должны все затраты брать на себя, пусть стоимость топлива вырастет хоть в 5, хоть в 10 раз!
- И каковы результаты такого отношения городских властей к общественному транспорту?
- Результаты все могут видеть каждый день. Если за 2017 год регулярность перевозок была 92%, то уже за 2018 год она снизилась до 86%. С начала текущего года она опустилась до уровня 80%, по итогам работы за ноябрь месяц он составила всего 75%. На некоторых маршрутах регулярность составляет от 40 до 60%, т.е. на маршрут выходит вдвое меньше подвижного состава, чем необходимо для нормальной регулярности движения. Горожане видят и внешнее, и внутреннее состояние автобусов. Люди клеймят перевозчиков, весь свой гнев выплёскивают на водителей и кондукторов. А в чём они виноваты? Хорошо, что, хотя бы эти работники пока ещё трудятся, выходят на линию. Причина проста – нет средств, нет кадров.
- Какова ситуация с водителями?
- Ситуация сложная. Люди уходят. Зарплата невысокая, работа очень тяжёлая. Сейчас не хватает 30% водителей или 295 человек. А если учесть, что большинство действующих водителей достигли предпенсионного возраста, т.е.55 лет и старше, то уже через несколько лет нехватка будет просто катастрофической. Старшее поколение уходит на пенсию, а замены нет. Молодежь не хочет идти на такие условия труда. В советский период развития Казахстана, кроме высокой зарплаты, дополнительным стимулом для привлечения молодых кадров было то, что водители городского автобусного транспорта уходили на пенсию по выслуге лет на 5 лет раньше установленного возраста. В Республике Казахстан данная льгота отменена, хотя она продолжает действовать во многих государствах постсоветского пространства.
Все льготы для водителей, существовавшие раньше, убрали. В то время работали в 2 смены, менялись в полдень. А сейчас он встаёт в 4 утра, чтобы в 5 уже быть в парке, подготовить машину, и в 6 выходить на линию. И за рулём до 10 вечера. Домой он возвращается в 11-12 ночи, чтобы только провалиться в сон, и в 4 снова быть на ногах. Это работа на износ. Поэтому и аварийность с участием автобусов резко возросла, водители элементарно не высыпаются. И даже такая плохая регулярность движения обеспечивается за счёт переработки водителей и кондукторов.
Я уже не говорю о том, что им негде нормально поесть в обед, негде нормально сходить в туалет. У нас нет оборудованных конечных остановок с пунктами питания, обогрева, туалетами. Городская власть строит помпезные сооружения, но не может создать элементарные бытовые условия для работников общественного транспорта.
Усугубили ситуацию и новые требования к водителям больших автобусов по возрасту и стажу работы (категория D). Ведь теперь для управления автобусом, нужно достигнуть возраста 25 лет, иметь общий водительский стаж не менее 3 лет, из них не менее 3 лет по категории D1, т.е. на микроавтобусах. Где взять таких водителей – об этом подумали, вводя такие требования?
Ждите ответа! Аким занят!
- Николай Владимирович, давайте вернёмся к стоимости проезда и к субсидиям. Как по этому вопросу проходил диалог с руководством города?
- Никакого диалога не было. В сентябре 2017 года мы подали заявку на пересмотр тарифа. До марта 2018 года мы не получили никакого ответа, и никаких действий власти в ответ на нашу заявку не было! Семь месяцев молчания! В марте 2018 года прошло совещание под руководством заместителя акима области Серика Актанова. Было решено, что вопрос тарифообразования по Усть-Каменогорску будет отработан не позднее апреля месяца, а до 1 июля решить вопрос по субсидированию низкорентабельных и убыточных маршрутов и по компенсации льготного проезда. Распоряжением акима города была создана рабочая группа по тарифообразованию под председательством заместителя акима города Конырбаева. 6 апреля перевозчики вновь подали расчёты по всем маршрутам. При стоимости дизтоплива в 165 тенге за литр усредненный тариф по городу составил 170,5 тенге. Если брать все затраты, то на субсидирование необходимо 3,165 млрд. тенге.
Но перевозчики, понимая, что сумма для городского бюджета довольно приличная, не настаивали на субсидировании всех затрат.
- Мы попросили акимат за счёт субсидий восполнить затраты только на дизтопливо из расчёта 50 тенге за литр, и льготный проезд для пенсионеров в возрасте от 70 лет и старше, детей в возрасте от 7 до 15 лет. При этом, получилось, что объем субсидий из бюджета составит 742,6 млн. тенге.
- Сумма вполне приемлемая для бюджета областного центра. Особенно, если учесть масштабные расходы последних лет на различные сомнительные, с точки зрения пользы для города и горожан, проекты. Только на «Арбат» потратили 500 млн. Еще немного добавить, вот и субсидии. И как развивались события дальше?
- Вопрос не решился в мае, а в начале июня прошлого года уходит заместитель акима города Конырбаев. Прошло лето, но только 3 сентября распоряжением акима города председателем рабочей группы была назначена заместитель акима Литвинова. Но до наших субсидий и тарифа на проезд дело так и не дошло. 29 марта 2019 года распоряжение акима города назначена заместитель акима по вопросам ЖКХ и транспорта Рахимжанова. И снова ничего не сдвинулось с мертвой точки. Прошло уже два года и четыре месяца с того момента, как перевозчики подали заявку на пересмотр тарифа. Год и 7 месяцев прошло со дня заседания рабочей группы, где, вроде бы, был решен вопрос и о тарифе, и о субсидиях. Вот так городская власть реагирует на проблемы общественного транспорта!
Но ситуация ещё более усугубилась.
- Будучи уже не в состоянии нести бремя расходов по перевозке льготников, 1 июля этого года ТОО «АТЦ «БЭСТ», а с 8 июля ТОО «VoSca» приостановили льготы на проезд пенсионеров старше 70 лет и для детей от 7 до 15 лет. В городском акимате посчитали, что это нарушение договора, и подали иск в суд о расторжении договоров, забыв, при этом, что исполнительная власть согласно Законодательству РК должна компенсировать льготный проезд детей в возрасте от 7 до 15 лет. 25 ноября экономический суд вынес решение о расторжении договоров. Перевозчики подали иск о признании бездействия акимата в решении вопросов о стоимости проезда и выплате субсидий. Наш главный аргумент – незаконное бездействие комиссии и акимата города в целом на протяжении длительного времени, а за это время перевозчики понесли огромные убытки. Именно в день заседания суда, 3 декабря, комиссию, после перерыва в восемь месяцев, председатель Рахимжанова наконец, собрала. Суд начался в 17-20, а комиссию назначили на 15-00. Спешно созванная комиссия решила, что нет необходимости повышать стоимость проезда и выделять субсидии. И какое же основание для такого решения? Да те самые расчёты пассажиропотока, которые проведены НИИ транспорта. Члены комиссии посчитали очень просто: 283 543 человека, которые якобы проехали за один день на всех городских маршрутах, умножили на 365 дней в году, что не имеет ничего общего к годовому пассажиропотоку! Как будто каждый день ездят именно столько пассажиров! В суде об этом решении было заявлено устно, даже не представили протокол, которого и до настоящего времени нет! И суд принимает это устное заявление в качестве доказательства того, что акимат не бездействует. Что здесь можно сказать? А ничего не скажешь, только в бессилии разведёшь руками. Суд не принимает ни одного нашего аргумента. Когда рассматривался вопрос по льготам, мы доказывали, что на предоставление таких льгот должен быть отдельный договор. Ещё в 2013 году Ассоциация сделали запрос в Министерство транспорта и коммуникаций РК, и получили однозначный ответ, что льготный проезд детей в возрасте от 7 до 15 лет финансируется за счет средств местного бюджета. Мы доказывали, что экономика транспорта базируется на нормативном подходе, есть нормативы расходов, от этих нормативов рассчитываются все затраты. Но бесполезно, - с горечью констатирует Николай Масич. – И ещё один, очень яркий штрих в общую картину. Уже больше года перевозчики совместно с Ассоциацией пытаются встретиться с акимом города Жаксылыком Омар. Но на наши просьбы ответ один – о времени встречи Вам будет сообщено дополнительно. Наверное, крах городского общественного транспорта не интересует руководителя города, наверное, у него есть заботы поважнее.
Наша справка. Судя по той информации, которую удалось найти, субсидии на перевозки в общественном транспорте выплачиваются не во всех городах Казахстана. В Алматы в 2018 году сумма субсидий составила 9 млрд. тенге, в этом году достигнет 20 млрд. Субсидируются не только поездки в автобусах, но и на троллейбусах, и в метро, стоимость везде одинаковая – 80 тенге при оплате карточкой, 160 тенге – при оплате наличными. 5 млрд. акимат Алматы выделяет для субсидирования перевозок пассажиров, имеющих право на бесплатный или льготный (40 тенге) проезд. Реальная стоимость поездки в автобусе при расчёте по методике равна 250 тенге. Субсидируются автобусные перевозки и в столице, но сумму субсидий в Нур-Султане найти не удалось. В столице расчётная стоимость проезда также равна 250 тенге, реально пассажиры платят 90 тенге по карточке и 180 – наличными. В Караганде сумма субсидий составила в 2018 году 2 млрд. тенге, в 2019 году 2,75 млрд. тенге. Выплачиваются субсидии и в Уральске: в 2018 г. – 175 млн., в 2019 г. – 172 млн. В Шымкенте субсидии не выплачиваются, но перевозчики требуют поддержки из бюджета. 25 августа 2015 г. был издан приказ и.о. министра по инвестициям и развитию РК «Об утверждении Правил субсидирования за счет бюджетных средств убытков перевозчиков, связанных с осуществлением социально значимых перевозок пассажиров».
По информации Министерства индустрии и инфраструктурного развития РК в 2018 году в регионах выделено 18,8 млрд. тенге, в 2019 году – 26,5 млрд. тенге на субсидирование социально значимых пассажирских автобусных маршрутов, но в Усть-Каменогорске субсидий нет.
Без конкурса, без договоров, без будущего…
Есть и ещё один штрих к общей картине, не менее яркий. Уже год, как не проводится конкурс на право обслуживания городских маршрутов.
- Последний конкурс был проведён в апреле 2013 года. В апреле 2018 года договорные отношения были продлены до 31 декабря 2018 года. Конкурс объявили на конец декабря прошлого года, но он был отменен, якобы из-за ошибок в конкурсной документации. Летом этого года снова объявили конкурс, и снова его отменили, и опять из-за каких-то ошибок в документации! Это явное затягивание времени. Какие могут быть ошибки, их что, исправить нельзя, что ли?! Каждый раз – ошибки! – негодует председатель профсоюза работников предпринимательства ВКО Галина Казанцева.
- Теперь представьте, как можно работать в таких условиях полной неопределённости?! – восклицает директор ТОО «АТЦ «БЭСТ» Елена Рядинских. – В 2011 году мы приобрели 6 новых автобусов за 60 млн. тенге. В 2017 году закрыли кредит. Можно было бы и дальше развиваться, приобретать новую технику, но как развиваться?! Мы постоянно отвлечены на судебные разбирательства. Весь подвижной состав из-за судов был арестован. Наконец, аресты сняли. Всё это время мы не могли брать кредиты, а стоимость нового автобуса за эти годы выросла с 10 до 40 млн. тенге! Но мы могли бы постепенно обновлять автобусы, но теперь другое препятствие. Поскольку у нас нет договора на обслуживание маршрутов, банки отказываются с нами работать. А теперь ещё отдел ЖКХ расторгает договор. Мы израсходовали все свои запасы, пришлось один автобус разобрать на запчасти. Стоимость ремонта от миллиона тенге. Работаем, по сути, с колёс. Мы дошли до точки. У нас просто нет никакого будущего. Пройдёт ещё немного времени, и мы перестанем существовать. Наше предприятие в пассажирских перевозках уже более 20 лет. Но такого беспредела, как сейчас, не было никогда!
Николай Масич напоминает, что городской автобусный транспорт, по сути, начали уничтожать ещё с 2016 года.
- Тогда департамент государственных доходов по ВКО создал прецедент необоснованного привлечения перевозчиков к ответственности за, якобы уклонение от налогов путем заключения договоров о совместной деятельности с ИП. И это, несмотря на то, что заключение подобных договоров в полном объеме отвечает требования Налогового Кодекса РК и соответствует нормам Гражданского Кодекса РК.
По результатам проверки предприятиям общественного транспорта города Усть-Каменогорска начислили в общей сложности дополнительно 5 млрд. налогов и в конце декабря 2016 года были выставлены уведомления о погашении «якобы» сложившейся задолженности. И были наложены аресты на пользование имуществом, в том числе и подвижным составом. Целый год на запросы перевозчиков в республиканский Комитет госдоходов не было ответа. С февраля 2018 года начались суды, и, наконец, в августе прошлого года всё решилось в нашу пользу, претензии налоговиков были признаны необоснованными, аресты сняты. Всё это время у перевозчиков не было никакого развития, деятельность была парализована, счета заблокированы, с трудом осуществлялись лишь текущие расходы. Только передохнули от этого натиска, как атака пришла с другой стороны – задержка с тендером, игнорирование нашего заявления о выделении субсидий, суды по расторжению договоров… Я уже не верю, что когда-нибудь мы будем просто спокойно работать.
Наша справка. Именно по схеме предъявления претензий об уклонении от уплаты налогов и был уничтожен трамвайный парк, находившийся в частной собственности. Несколько лет шли разбирательства с департаментом госдоходов, также посчитавшим незаконными договора с ИП, которым в пользование передавались трамваи. В итоге у парка накопились огромные долги, из-за ареста счетов предприятие не смогло выплачивать кредит. Именно банк и выставил имущество трамвайного парка на торги, и предприятие было приобретено социально-предпринимательской корпорацией «Ертiс» менее чем за 500 млн. тенге, при оценочной стоимости около 2 млрд. тенге. Горожане помнят, что в 2018 году из-за отключения электроэнергии за долги, трамваи не ходили около трёх месяцев. За это время и была совершена сделка купли-продажи, и парк перешёл в государственную собственность. Более 180 млн. тенге из бюджета потратили на приобретение старых трамваев у ликвидированного парка в Алматы. В итоге, почти 2 года спустя, из 13 купленных трамваев на линии лишь три.
Владельцы трамвайного парка также ставили вопрос о выделении субсидий, предусмотренных законом. Но субсидии не выплачивали под тем же предлогом – поскольку предприятие частное. Интересно, что ещё зимой 2018 года, когда продажа парка с торгов ещё не состоялась, в печати появился проект постановления городского акимата о субсидировании пассажирских перевозок городским электротранспортом. На сегодня субсидии пока не выплачиваются, но из бюджета направляются средства на ремонт вагонов (кстати, старых советских) и трамвайных линий.
Мы продолжаем беседу с руководителем Ассоциации «Союз автоперевозчиков ВК».
- Николай Владимирович, городские власти заверяют жителей Усть-Каменогорска, что ситуация в общественном транспорте, расторжение договоров с несколькими перевозчикам, никак не отразится на движении городских автобусов. Якобы уже достигнута договорённость с другими компаниями, и они готовы приступить к обслуживанию маршрутов, а дефицит водительских кадров компенсируют приглашением водителей из других городов – Алматы, Семея, Шымкента.
- Это не более чем манипулирование общественным мнением. Да, власти говорят, что вот-вот закупят 85 новых автобусов в начале за счёт кредита ЕБРР, теперь в рамках проекта БРК-Лизинг и эти автобусы передадут в только что созданное ТОО «New Bus» с государственным участием. Затем эти автобусы хотят передать в аренду перевозчикам. Допустим, в Усть-Каменогорск придут другие перевозчики. Где они будут базироваться? Где они возьмут достаточное количество водителей? Из других городов? Им нужно либо предоставлять общежитие, или оплачивать аренду квартиры. Захотят ли иногородние водители у нас работать? Уже был опыт привлечения водителей из Шымкента и Алматы. Они отработали только неделю, не выдержали наших погодных условий, гололёда. Это всё слова. Легко разрушить, ломать – не строить.
- А что с внедрением системы электронного билетирования?
С целью реализации данного проекта стоимостью в 1,7 млрд. тенге в ближайшей перспективе начнется как общий монтаж оборудования, так и установка оборудования электронного билетирования в автобусах и микроавтобусах.
Система будет внедрена на принципах ГЧП. Пока не понятно, кто будет собственником самой системы и оборудования? Лягут ли тяжким бременем на плечи перевозчиков затраты по проекту? Или нет? Здесь пока больше вопросов, а ответов на них, к сожалению, нет. Поэтому, Ассоциация направила акиму города перечень интересующих перевозчиков вопросов, на которые они намерены получить именно аргументированные ответы.
Я хочу, чтобы горожане знали всю правду о ситуации в общественном транспорте города, а не только ту информацию, которую произносят чиновники с высоких трибун, обвиняя перевозчиков во всех грехах.
От редакции. В ответе на наш запрос о причинах задержки конкурса на право обслуживания городских маршрутов, заместитель акима города Тамара Рахимжанова назвала одну из причин – внедрение системы электронного билетирования. Тогда непонятна логика городских властей. Логичнее сначала провести конкурс, а уже потом устанавливать оборудование в автобусах победивших фирм.
Так почему же происходит такой вот управляемый хаос в системе городских пассажирских перевозок? На этот счёт у перевозчиков есть только версия, утверждать ничего невозможно, лишь ход событий наводит на некоторые предположения: трудности для перевозчиков создаются для того, чтобы полностью парализовать их деятельность и убрать с рынка городского общественного транспорта. В конкурсе, когда он всё-таки состоится, подавляющую часть самых объёмных по числу пассажиров маршрутов может забрать новое ТОО «New Bus», созданное пока с государственным участием. После этого сразу может положительно решиться вопрос с выплатой субсидий. Далее может последовать такой сценарий - государственная доля в этом ТОО будет продана «нужным людям». Таким образом, ТОО с новыми автобусами, кредит за которые будет выплачивать государство, с получением субсидий, перейдёт под контроль частного собственника или собственников. Повторим, что это всего лишь версия, предположение, и состоятельность, или несостоятельность этой версии покажет реальное развитие событий в ближайшие несколько лет.
А пока – о том, как живётся простым горожанам, которые пользуются общественным транспортом. Несмотря на сотню тысяч личных автомобилей, пока пассажиров автобусов и других видов транспорта в городе ещё большинство.
- 18 декабря в 17-10 я пришла на остановку «Волна». Пока переходила дорогу, не успела на автобус 46-го маршрута. Простояла минут 30, автобуса не было. Кстати, ни один не прошёл и в сторону УК вокзала. Я решила пройти на остановку «Поликлиника», чтобы был шанс занять сидячее место. Несколько автобусов проехали на УК вокзал, но оттуда не было никакого движения. В 18-40 (!) наконец, подошел 46-й, но шансов войти в него у меня не было. Толпа ринулась и заполнила весь салон. Я вызвала такси. В 19-10 подъехал автобус. Мне удалось войти и даже сесть, тут же позвонили, что подъезжает такси, но я отменила вызов. Уже на центральном рынке автобус был переполнен. Люди замёрзли, на улице мороз минус 10, с детьми, все злые, едут с работы, уставшие, раздражённые долгим ожиданием, теснотой. Я сфотографировала обстановку в салоне. От духоты мне стало плохо, окна закрыты, все в шубах, пуховиках. Душно, а открой окна – продует, простынешь. Да ещё и площадь перекрыта, наверное, с полчаса только площадь объезжали, пробка страшная. В итоге, придя на остановку в 17-10, домой на КШТ я приехала около 8 вечера! За это время можно слетать в Алматы и обратно! – рассказывает жительница Усть-Каменогорска Людмила Болотова. – Почему над нами так издеваются! Хуже, чем сейчас с автобусами не было никогда! Даже в 90-е годы 46-й и 60-й ходили, чуть ли не через каждые 5 минут! Маршрутки ездили даже после 11 вечера. Что случилось? Везде твердят, что жизнь стала лучше, Казахстан вошёл в число 50 ведущих стран мира, но в этой стране приходится три часа добираться домой на автобусе!
Мы адресуем этот вопрос акиму города Жаксылык Омар. Если он готов ответить на него на страницах нашей газеты, мы предоставим такую возможность. Но было бы хорошо, чтобы Жаксылык Мукашулы сначала оторвался от своего служебного автомобиля, и проехал вместе с рядовыми горожанами в переполненном автобусе в час «пик», подождал минут 40-50, а то и час-полтора, нужный маршрут на морозе. Теснее чем в салоне автобуса с народом не пообщаешься!
Денис Данилевский