«Продаётся локомотиворемонтное депо в Усть-Каменогорске». Такое объявление очень заинтересовало редакцию. А что – локомотивы уже не нужно ремонтировать? Неужели депо не такой важный объект, и его можно продать? 
Мы обратились к продавцу имущества – ТОО «Камкор Локомотив», головной офис которого находится в Астане. Редакцию интересовали следующие вопросы:
1. Какова причина продажи локомотиворемонтного депо: убыточность предприятия, необходимость привлечения инвестиций или другие причины?
2. Конкурс по продаже этого имущества объявлялся в 2015 г. Поскольку у редакции нет доступа к протоколу итогов этого конкурса, чем он завершился? Судя по всему, продажа не состоялась. По какой причине?
3. Будет ли сохранена деятельность депо после продажи? Каким образом будет контролироваться соблюдение новым собственником условий приобретения депо? Какие гарантии получает трудовой коллектив?
Генеральный директор ТОО «Камкор Локомотив» Мурат Амиров сообщил, что деятельность филиала Товарищества «Защитинское локомотиворемонтное депо» была прекращена ещё 5 августа 2013 года решением собрания участников ТОО «Камкор Локомотив».
«Такое решение было принято в связи с полной заменой магистральных тепловозов старых серий 2ТЭ10 на новые тепловозы серии ТЭ33 «Эволюшн» производства Республики Казахстан. Тепловозы серии Т33 имеют значительно больший межремонтный пробег и низкую трудоёмкость ремонта, эксплуатируются на всем полигоне от станции Алматы до ст. Защита и ст. Павлодар без отцепки от составов и захода в локомотиворемонтное депо. Обслуживание всех новых локомотивов вышеуказанных участков производит Сервисный центр Аягоз, соответственно, необходимость в содержании депо по ст. Защита отсутствует.
Имущество депо выставлялось на реализацию на сайтах kamkor.org и на gosreestr.kz. Торги были признаны несостоявшимися из-за отсутствия участников торгов.
Вопрос по сохранению деятельности депо или организации новых производств на базе имеющегося комплекса после продажи будет определяться Покупателем с учётом того, что весь парк магистральных тепловозов, как сказано выше, обслуживается в специализированном сервисном центре Аягоз совместно с компанией «General Elektric».
Деятельность филиала прекращена в 2013 году, трудовые договора с работниками расторгнуты в соответствии с нормами трудового законодательства, им было оказано содействие в трудоустройстве на предприятиях ж/д узла ст. Защита и г. Усть-Каменогорска», — сообщил далее руководитель ТОО «Камкор Локомотив».
Итак, локомотивное депо было закрыто ещё в 2013 году. В 2015 году выставлено на торги за 335 млн. 572 тыс. 418 тенге. Покупателя до сих пор не нашлось. Как ясно из ответа, условие сохранения деятельности перед покупателем не ставится, поскольку ремонтировать нечего. Новые локомотивы более долговечны, не требуют столь частого и объёмного ремонта, с этим справляется депо на станции Аягоз. В ВКО есть еще одно депо на ст. Шар. Кстати, не только в Усть-Каменогорске закрыли депо. В этом же объявлении сообщается о продаже локомотиворемонтного депо в Кызылорде за 238 млн. 623 тыс. 426 тенге.
Поэтому если кто-то и купит бывшее депо, то либо с целью организации там какого-то нового производства, а база для этого хорошая, либо чтобы сделать здесь склады, благо, подъездные пути на территории депо, естественно, есть. Разобрать здания и оборудование депо, чтобы распродать стройматериалы и металлолом – такой вариант реален, но маловероятен, поскольку есть опасность оказаться в убытке, не окупив стоимость покупки. Хотя, скорее всего, из-за длительного отсутствия покупателя, третьи торги будут объявлены уже на снижение цены, и тогда можно будет приобрести депо по вполне сходной стоимости. И в этом случае продажа б/у стройматериалов и станков может оказаться очень выгодной. Не надо забывать и о земельном участке, потом здесь можно построить что-то новое. Варианты разные, кроме одного – возобновления деятельности по ремонту локомотивов.
А когда-то здесь кипела работа. Во времена моей рабочей юности я частенько ходил в столовую депо на обед. Приходилось стоять в очереди, да ещё и столов не хватало, потом с подносом нужно было ждать, пока освободится место. Так что же, действительно новые локомотивы так совершенны, что будут долго бегать без ремонта, и можно легко закрыть целое депо?
Автомобилем выгоднее
Это очень хорошо, что подвижной состав, как нам сообщили, полностью заменён на новый, да ещё и более надёжный. Хотя, далее мы приведём цифры, ставящие это утверждение под сомнение. Но, думается, есть и ещё одна причина закрытия депо в Усть-Каменогорске, о которой в ответе умолчали. Это значительное снижение объёмов грузовых и пассажирских перевозок по железной дороге. Давайте обратимся к цифрам.
В 1986 году железнодорожным транспортом в Казахской ССР было перевезено 355 млн. тонн грузов. Больше всего – каменного угля – 131,2 млн. тонн, нефти – 25,3 млн. тонн, 11,3 млн. тонн зерна, 49,7 млн. тонн руды, минеральных строительных материалов -72,3 млн. тонн, минеральных удобрений – 18,4 млн. тонн и миллионы тонн других грузов. Пассажиров в 1986 году было перевезено 34 млн. 508 тыс. человек. (Источник – справочник «Народное хозяйство Казахской ССР», 1987 г.).
Посмотрим данные за 2016 год. Всего железнодорожным транспортом в Казахстане было перевезено 332 млн. 268 тыс. тонн грузов (на 23 млн. тонн меньше, чем 30 лет назад). При этом железнодорожные грузовые перевозки снижаются, так, в 2016 году было перевезено лишь 99,1% от уровня 2015 года, видимо, сказывается экономический кризис. В ВКО было по железной дороге доставлено 25 млн. 339 тыс. тонн грузов, это 97% к уровню 2015 года.
Услугами железной дороги в Казахстане в 2016 году воспользовались 22 млн. 334 тыс. пассажиров (на 12 млн. 174 тыс. меньше, чем в 1986 году). Итак, если грузоперевозки с трудом начинают подтягиваться к уровню 30-летней давности, то количество пассажиров просто катастрофически меньше, чем 30 лет назад. Причина весьма простая – высокая стоимость билетов и такой уровень доходов населения, не позволяющий кататься на поезде. Сейчас и пассажирских поездов гораздо меньше.
Грузов меньше перевозится по железной дороге в силу такой же простой причины – дороговизны стоимости перевозок. Такую роскошь могут себе позволить лишь крупные предприятия, мощные корпорации. А мелким и средним частным фирмам железнодорожные перевозки не по карману. Ещё одна причина – нехватка вагонов, несмотря на снижение объёмов перевозок. Грузовых вагонов и раньше не хватало, но, в то время составы могли перебросить из любой части огромной страны, где с вагонами было полегче, в ту часть, где случился «завал». Сейчас такой возможности манёвра нет, да и вагоны сегодня находятся в частной собственности.
Вот и получается, что нагрузка на железнодорожный транспорт гораздо меньше, чем 30 лет назад, значит, и локомотивы меньше используются и изнашиваются.
При этом статистика не подтверждает весьма радужное заявление руководства ТОО «Камкор Локомотив» о полной замене на новые тепловозы. Может быть, только в Восточном Казахстане проведена полная модернизация локомотивов? Но сомнительно, что один регион так выделяется из общей весьма неприглядной картины. Так, согласно официальным данным, в Казахстане всего насчитывается 1725 локомотивов, из них 539 электровозов и 1186 тепловозов. Из этого количества локомотивы в возрасте до 5 лет составляют 326 штук, от 5 до 10 лет – 199, от 10 до 15 лет – 15, от 20 до 25 лет – 23, и свыше 25 лет – 1160. Как хорошо видно, основная часть локомотивов – более чем 25-летнего срока давности выпуска! А что значит старше 25 лет? Это значит, что тепловозы ещё советские! Железная дорога пока ещё держится на советском наследии. О какой полной смене локомотивов говорится – непонятно. А ведь эти более чем 1100 локомотивов – ветеранов нужно ремонтировать. Так, может быть, зря закрываются локомотиворемонтные депо?!
А больше всего грузов сегодня перевозится автомобильным транспортом. Доля автомобильного транспорта в общем объёме перевозок в 2016 году составила 85,45%! По железной дороге перевезено лишь 8,92% грузов, по трубопроводному транспорту передано 5,5% (нефть и газ), а на долю воздушного, водного и морского видов транспорта, всем вместе досталось лишь 0,2% грузов. Сейчас даже письма не перевозят на самолётах, а ведь раньше даже специальный почтовый конверт был «Авиа», поэтому обычное письмо из Астаны до Усть-Каменогорска добирается 6 дней! А ведь и в эпоху Интернета есть необходимость в обычных письмах.
Автомобилями в 2016 году перевезено 3 млрд. 170 млн. 719 тыс. тонн грузов! В 10 раз больше, чем по железной дороге. Для сравнения – в 1986 году в Казахской ССР автомобильным транспортом было перевезено 2 млрд. 176 млн. тонн. Сейчас на машинах перевозят на миллиард тонн больше, чем 30 лет назад! А почему? Об этом мы уже говорили чуть выше. Мелкие и средние фирмы не в состоянии оплачивать перевозки по железной дороге. К тому же, у мелкого и среднего бизнеса зачастую и нет такого количества груза, чтобы заказывать 70-тонный вагон. Мелким предпринимателям достаточно фуры, или даже небольшого грузовичка, «Газели».
Дороги не выдерживают таких нагрузок
А что следует из такого роста автомобильных грузовых перевозок? Конечно, стремительное увеличение количества автотранспорта (в одном Усть-Каменогорске зарегистрировано более 120 тыс. автомобилей) и сумасшедшая нагрузка на дороги. Поезжайте по любой дороге междугороднего сообщения, и вы увидите, сколько в пути фур! А на международных трассах в Россию и Китай – еще больше. А в городах на улицах снуют грузовички, перевозящие продукты в сотни магазинов и магазинчиков. Мы приводим только официальные цифры. А сколько грузов перевозится без всяких накладных, без всяких документов самодеятельными, нигде не зарегистрированными перевозчиками! Только в Усть-Каменогорске несколько «пятаков», где по сходной цене можно нанять машину для перевозки угля, стройматериалов, урожая, мебели и т.д.
Теперь прибавьте к этой нагрузке плохое качество ремонта и строительства дорог, о котором ходят анекдоты и смешные ролики в Интернете, и вы поймёте, почему нам ещё долго решать вопрос с качественными дорогами. Ухудшившееся экологическое состояние в крупных городах – также последствие возросших автомобильных перевозок. Ну, и ещё одно последствие, более печальное, чем плохие дороги – это рост числа ДТП, в том числе со смертельным исходом.
Кстати, в советское время было принято постановление правительства, согласно которому, если в радиусе 50 км находилась железнодорожная станция, то крупные грузы в обязательном порядке нужно было перевозить только по железной дороге. Если это правило нарушалось, на предприятие налагался крупный штраф в зависимости от объёма и стоимости груза. Это делалось потому, что по железной дороге себестоимость перевозок была гораздо ниже. А ещё с целью поберечь автомобильные трассы.
А теперь, уважаемые читатели, представьте, какова себестоимость автомобильных перевозок, с учётом постоянного роста цен на бензин и дизтопливо! Да, мелким предпринимателям выгоднее использовать автомобильный транспорт. Но нам, потребителям, это совсем невыгодно, ведь цена перевозки, цена дорожающего безина потом лежит в конечной стоимости продукта, товара или услуги.
К причинам стремительного роста автомобильных перевозок можно добавить также и практически сведение к нулю переброски грузов на самолётах, и почти полное уничтожение в годы шоковых реформ водного транспорта, который, в основном, был порезан и отправлен на металлолом в Китай. Редко нынче увидишь на Иртыше баржу или быстрокрылую «Ракету». Их теперь показывают детям, как диковинку.
Вот так, начали мы разговор с продажи депо по ремонту локомотивов, а в итоге поговорили о транспортных проблемах в целом. А транспорт – это самый лучший индикатор экономики.
Ну, а в завершение, пожелаем счастливого пути всем, кто находится в дороге, или собрался в путешествие, независимо от выбранного вида транспорта! Возвращайтесь домой, вас ждут! Как говорил водитель — герой советского фильма «Дело Румянцева»: «Вот вернусь из рейса, приду домой, и скажу: «Здравствуй, жена!».
Денис Данилевский
(При подготовке статьи
использованы материалы статистических сборников Комитета по статистике Министерства национальной экономики РК)