С какой помпезностью народу сообщили об открытии скоростного движения! Пламенные речи, торжественные публикации. Прокатились мы на этом «скоростном» поезде «Турлап Тальго» – неудобства хватили через «край». Да и сомнений по поводу его скорости у нас предостаточно. 
Поезд для карликов?
Какие чувства вы испытываете, подходя к обычному пассажирскому вагону? Запах креозота от путей, колесная тележка перед глазами, поручни на входе, и крутая железная лестница. Покорив эту лестницу, вы попадаете в тамбур, проходите по коридору в купе и рассовываете свои баулы-чемоданы на багажные полки и в специальные ниши. Если нужно пройти в соседний вагон, вам придется преодолеть межвагонное пространство, грохочущее, вихляющееся и стонущее на ходу.
В купе обычно четыре лежачих места, столик, собравшись у которого все четверо начинают выпивать свой стаканчик горячего чайку и закусывать под стук колес вареной курицей, колбасой, пирожками и вареными же яйцами. А чтобы не мешали прихлебывать какое-нибудь ледяное «Кахетинское» или более близкую нам «Пшеничную» с гостями из соседнего купе, захлопывали сдвижную дверь, и вот вы всецело поглощены романтикой странствий!
Ничего этого, практически, не произойдет, если вы поедете в «Тальго». Романтика будет весьма приближенной к выше описанному. Нет, в поезд вы, конечно, войдете. И даже сможете пройти на свое место, загнав всех встречных в чужие и не только купе. Дело в том, что вдвоем в коридоре не разойтись. Коридор вагона сделан, словно по железнодорожному принципу: проход – это железнодорожный перегон, дверь – разъезд. Один движется, а другой стоит и его пропускает.
Зайдя в свое купе, или, как оно называется в «Тальго» (может, это плацкарт такой), вы будете долго искать место для своей большой сумки. Если вас четверо, то сумки придется рассовывать на место одеял над входом, перекладывая одно на место другого. Под сиденьями вы достаточного места для вещей не найдете.
Не найдете вы и нормального стола в купе. Вместо него вы будете пользоваться индивидуальным столиком, крепящимся к сиденьям. Или, если вам повезет, воспользуетесь столиком, словно сделанным неумелым умельцем – квадратным, имеющим углы, об которые можно выбить глаз, если во сне неудачно ткнешься. Только тогда можно нормально сыграть в карты и организовать общий стол. В противном случае, разложить еду можно будет на постели, чтобы стол был разнообразен и по-нашему сервирован. Правда о гостях из соседнего купе в этом случае придется позабыть!
Вместо лежачего места вы обнаружите обычные сиденья, как в кинозале. А вот если захотите прилечь, тогда нужно будет позвать проводника, он воспользуется ключом и опустит «лежак» на кресла. Но, не планируйте лечь на верхнее место! Иначе, нижним придется сидеть согнувшись. Дело в том, что вагон создавался, наверное, для карликов. И обычный пассажир, ростом 170 сантиметров, будет упираться в верхний лежак макушкой. Для них же, наверное, и лестница создалась – нашему человеку и без лестниц можно наверх залезть, а то чувствуешь себя стариком.
И не вздумайте ехать в поезде в парадном костюме! Вам будет проблематично найти вешалку, чтобы его было куда повесить. Будете вешать брюки на ограничитель-поручень, мешающий упасть с верхней полки, и они будут мельтешить около нижнего пассажира в роли шторы. А если вешалка-плечики все же у проводника найдется, то и ее определить некуда – будете искать выступы, за которые ее можно будет зацепить.
А туалет! Он создавался, видимо, для детей. Людям с серьезной комплекцией в него входить надо задним ходом. Иначе, рискуете не развернуться. Автору этой статьи, не обладающему крупной комплекцией, и то было трудновато в нем разворачиваться.
Единственным удобством в «Тальго» будет для вас наличие биотуалета, вместо вонючего сортира, сливающего отходы жизнедеятельности на железнодорожные пути, свободный проход по составу, без преодоления межвагонного пространства, да современное устройство для воды, именуемое кулером, откуда можно и обычной воды набрать, и нагретой для чая.
Только вот, простите, этих удобств, на наш взгляд, явно недостаточно для того, чтобы преодолеть те «минусы», которые были перечислены. Мы не понимаем, неужели нельзя было взять обычный пассажирский вагон, и модернизировать его до современного состояния? Или, в него невозможно поставить контейнер для сбора отходов биотуалета? Вместо кипятильника невозможно поставить кулер? Невозможно оборудовать вагоны кондиционером? Ведь советские вагоны выше вагонов «Тальго», и места под вагоном предостаточно!
Можно приводить сотню доводов, что «Тальго» безопасен в случае лобового и хвостового столкновения, так как не «рассыпается» по окраинам железнодорожных путей. Но, этот довод нужен только, если вы собираетесь внедрять раздолбайство в диспетчерскую централизацию и разукомплектовать автоблокировку на железной дороге и приборы безопасности на локомотивах.
Можно говорить о том, что он безопасен при сходе с рельсов. Но, это для тех, кто планирует сократить численность путевых рабочих, чтобы своевременно не обеспечивать надлежащее состояние магистрали.
Можно говорить, что «Тальго» лучше ускоряется и поддерживает скорость. Но, неужели невозможно добавить к обычному поезду дизель-секцию для придания ему ускорения? И вот, мы переходим к тому самому пресловутому скоростному движению.
«Катится, катится голубой вагон!»
29 октября 2014 года АО «Пассажирские перевозки» выложило пресс-релиз о том, что между станциями «Защита–Алматы 2 » начинает курсировать скоростной поезд «Тулпар-Тальго». На тот момент действовали Правила технической эксплуатации железных дорог от 5 февраля 2013 года.
В этих правилах было определено: пассажирский поезд – поезд для перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почтовых отправлений, сформированный из пассажирских вагонов; скоростной пассажирский поезд — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями движения от 141 до 200 км/час. Все четко и ясно.
При движении скоростного поезда должны были соблюдаться определенные жесткие нормы. Например, перегоны и станции должны быть оборудованы автоблокировкой. То есть, грубо говоря, это автоматические светофоры, дающие запрещающее показание при нахождении на перегоне за ними поезда, желтый сигнал – при нахождении на следующем за ними перегоне поезда, и зеленый сигнал при освобождении двух и более блок-участков за светофором.
Или, вот еще важное правило: в плановом порядке пешеходные переходы в одном уровне с железнодорожными путями заменяются пешеходными тоннелями или пешеходными мостами или отводятся под ближайшее искусственное сооружение (трубу, малый мост). На период строительства допускается сохранение существующих пешеходных дорожек через пути с оборудованием их сигнализацией, предупреждающей о приближении поезда, предохранительными барьерами, щитами с предупредительными надписями.
А вот касательно автовладельцев: на скоростных участках пересечения железнодорожных путей с автомобильными дорогами в одном уровне (переезды) должны заменяться в плановом порядке пересечениями в разных уровнях. При несоответствии требованиям, изложенным в указанной инструкции, переезды должны переустраиваться до введения скоростного движения пассажирских поездов, включая установку заградительных устройств по новым проектам. Все переезды, по которым осуществляется скоростное движение пассажирских поездов, должны обслуживаться дежурным работником.
Дежурный по переезду или работник, выполняющий его обязанности, должен прекратить движение через переезд транспортных средств и закрыть шлагбаум за пять минут до прохода скоростного пассажирского поезда.
Пропуск через железнодорожный переезд крупногабаритных и тяжеловесных транспортных средств с грузом или без груза, тихоходных машин и автопоездов менее чем за час до прохода скоростного пассажирского поезда запрещается. Прогон скота должен быть прекращен не менее, чем за 20 минут до прохода скоростного пассажирского поезда.
Проехав по переездам, мы убедились, что «Тулпар Тальго» всерьез считают скоростным. Но, взяв в руки расписание, проверив километраж между отдельными станциями и работая на калькуляторе, мы весьма усомнились в правдивости этого термина.
Чтобы получить сведения о километраже, мы зашли на сайт glogist.ru/. Есть тут такая функция: расчет расстояния между станциями. К сожалению, станции тут только, как мы поняли, те, где есть возможность погрузки/разгрузки.
Вбиваем в данные станцию «Защита» и станцию «Алма-Ата 2», и получаем расстояние в 1081 километр. Это расстояние, отправляясь с «Защиты» в 17:47 и прибывая на «Алма-Ату 2» в 11:09, поезд «Тулпар Тальго» преодолевает, по данным сайта АО НК «КТЖ», за 17:21. Против 26:31 обычного поезда.
В чем такая существенная разница? В том, что у «скоростного» мы насчитали всего 10 остановок, включая «Алма-Ату 1», а у обычного поезда – 50 остановок. «Тулпар Тальго» тратит на стоянках, по нашим расчетам, 1:50 времени, а обычный – больше 6 часов!
Теперь посмотрим по движению между станциями. Между станциями «Жангиз-Тобе» и «Аягоз» сайт показывает 172 километра. Если бы скорость составляла 141 км/ч, тогда поезд бы прошел этот путь за 75-80 минут. А по расписанию он отправляется в 21:14 и прибывает в 23:40. Время в пути, по нашей калькуляции, составляет 2:26. Имея такой показатель, по нашим расчетам, поезд двигался со скоростью чуть больше 70 км/ч.
И далее в том же духе: «Актогай»-«Матай» (146 км) преодолевается за 1:51 (у нас скорость получается около 80 км/ч), «Алажиде»-«Уш Тобе» (52 км) преодолевается за 52 минуты (мы получаем 60 км/ч). Ну, и так далее. Если, конечно, поезд не «летел» 141 км/ч половину пути, чтобы оставшуюся часть плестись. Так, если мы едем с такой скоростью, то вполне можем проехать и в обычном модернизированном вагоне, имеющем конструктивную скорость 160 км/ч!
Может быть поэтому, 30 апреля 2015 года, в новых ПТЭ было определено: скоростной пассажирский поезд — пассажирский поезд, обращающийся со скоростями движения до 200 километров в час. Остальное из перечисленного осталось, как в старых ПТЭ.
Но, если руководствоваться таким понятием, тогда у нас все поезда входят в категорию скоростных. Все они ездят со скоростью ДО 200 км/ч. Можно ехать 20 км/ч и тоже кричать, что едем на скоростном поезде, так как укладываемся в показатель ДО!
Как нам ответил Комитет транспорта Министерства по инвестициям и развитию, «сооружения и устройства железнодорожного транспорта должны соответствовать требованиям, обеспечивающим пропуск поездов со скоростью движения пассажирских поездов 141-200» км/ч. В ПТЭ отмечено – «при скоростном движении». А есть оно у нас, скоростное движение? Мы предлагали привести официальные данные скорости, если наши расчеты неверны, но данных нам не предоставили.
А если открыть обычный российский учебник «Общий курс железных дорог», то можно увидеть, что к скоростной категории у них отнесены железные дороги для движения пассажирских поездов от 160 до 200 км/ч. Рекомендуемые радиусы кривых (поворот линии) 3-4 километра, в трудных условиях 2,5 километра, в особо трудных условиях 1,2 километра. Если у нас применить такой стандарт, то соответствуют ли наши кривые, особенно в населенных пунктах? А возможно ли на наших железных дорогах построить двухуровневые пересечения с пешеходными переходами и автомобильными дорогами?
Комитет нам также ответил, что «к компетенции уполномоченного органа относятся – приостановление и прекращение эксплуатации объектов магистральной железнодорожной сети, железнодорожных путей и подвижного состава, состояние которых не отвечает установленным требованиям безопасности движения…». Что у нас по этой части с пешеходными переходами и переездами?
И, наконец, нужно обратить свой взор на локомотивы. Магистральные локомотивы подразделяются на грузовые – развивающие большую силу тяги, и пассажирские – развивающие высокую скорость. Из старых моделей, пассажирскими электровозами являлись, например, ЧС7 (1984 год начала постройки) и ЧС4Т (1973 год начала постройки) – конструкционная скорость обоих 160 км/ч. Из более-менее близкого к нам пассажирского тепловоза можно назвать ТЭП70 (1973 год начала постройки) с конструкционной скоростью 170 км/ч (по справочнику).
А что тягает наши «скоростные поезда»? На фотографии мы видим его – грузовой тепловоз ТЭ33А с максимальной скоростью 120 км/ч! Где уж тут ему быть скоростным по старым ПТЭ! Тот же грузовой 2ТЭ10М, стоящий по соседству и «впряженный» в обычный поезд, имеет конструкционную скорость 100 км/ч. Аналогичную скорость развивает и 2ТЭ25К. Остается только старый ТЭП70 с модификациями. А из электровозов можно назвать пассажирский KZ4А, у которого действительно конструкционная скорость 200 км/ч, если профиль пути и прочие нюансы ему это позволяют сделать.
Но, почему мы этим вопросом озадачились? А потому, что нам неясен принцип ценообразования. Почему такая разница в цене, как мы показываем на картинке? На обслуживание «скоростного» уходит больше средств? Или, тут все же играет роль лишь его статус, который для нас остался под большим вопросом? Да и, прежде чем что-то внедрять, неужели нельзя было изучить хотя бы параметрические данные нашего человека, чтобы ему было удобно ехать? Или, у нас все делается как всегда – для отчета?
Агентство правовой информации и журналистских расследований «Витязь»