Многострадальный трамвай Усть-Каменогорска. Сколько же страстей развернулось за эти годы вокруг вроде бы довольно скромного трамвайного парка. Кстати, первого частного парка в СНГ. Если бы такие страсти кипели вокруг нефтяного или газового месторождения, было еще понятно. Так ведь трамвайные баталии в нашем городе гораздо более крутые, чем за нефтяную вышку. Здесь нужно целую книгу писать. Наша газета следит за этой историей с самого начала.
Коротко напомним основные события. 2000 год. Громкий наезд на трамвайный парк, инициатором которого был бывший аким области Виталий Метте. Скорее всего, сделано это было в интересах владельцев маршрутных такси. Тогда атака не удалась.
2005 год. Разборки вокруг акций умершего акционера в итоге вылились в уголовное дело. Два акционера получили длительные сроки лишения свободы.
Наконец, когда все вроде бы «устаканилось» после покупки трамвайного парка новым владельцем, очередная атака в 2011-2012 годах. Подробнее об этой эпопее можно прочитать в статье «Трамвай раздора или земля раздора?» («Flash!», №25 (245) 20. 12. 2012 г.). Тогда директор трамвайного парка Анатолий Успенский так высказался о причинах очередного витка напряженности вокруг предприятия:
«- Кому нужен захват трамвайного парка и для чего?
– Кому конкретно, я сказать не могу, не знаю. А зачем – понятно. Огромный земельный участок в центре города, великолепная транспортная развязка. Построить здесь очередной рынок – и отбоя от посетителей не будет».
Торговый центр, продающий стройматериалы, уже, кстати, занял некоторую часть территории парка. А как живет транспортное предприятие сегодня? Наша коллега, руководитель пресс-службы Центра экологической безопасности ВКО Елена Полянцева взяла по этому поводу интервью, которое мы предлагаем читателям.
– Я думаю, что все здравомыслящие люди в нашем городе понимают, что трамвайный парк для нас жизненно необходим. Что самое важное – это экологически чистый вид транспорта, который к тому же обеспечивает провозную способность в 1,5 – 2 раза большую по сравнению с автобусом, а так же имеет срок службы, превышающий период эксплуатации других видов городского общественного транспорта. Ну, и, наконец, трамвай не стоит в «пробках» – говорит Анатолий Успенский – директор Усть-Каменогорского городского трамвайного парка.
Однако, названных преимуществ трамвая еще недостаточно для того, чтобы трамвай полноценно выполнял свою задачу. По словам специалистов, для развития городского электрического транспорта, да и общественного транспорта в целом нужно в срочном порядке принимать законодательные меры.
– На самом деле трамвайное сообщение в Казахстане сейчас не в очень хорошем состоянии ввиду определенных причин. Во-первых, у нас попросту нет закона о городском электрическом транспорте (ГЭТ). Во вторых – это налогооблагаемая база. Во всем мире предприятия общественного транспорта освобождены от налогов. Если брать наших партнеров по ЕАЭС – Россию и Белоруссию – то там налоги общественным транспортом не платятся вообще. Мы подсчитали, что все трамвайные парки Казахстана выплачивают налогов около 150 млн. тенге в год и при этом никаких дотаций от государства не получают, но ведь это же абсурд. Такие предприятия всегда были дотационные, а теперь они еще и платят в бюджет. И, третье – нужно рассматривать вопрос о дотациях. Это касается не только электротранспорта, но и общественного транспорта в целом.
За примером правильного хозяйствования далеко ходить не нужно. В соседней России, которая сейчас переживает определенный кризис, в 2013 г. было куплено около 2000 новых вагонов. Все это благодаря федеральной дотационной программе, суть которой заключаются в том, что если трамвайный парк приобретает новый вагон, ему выплачивается дотация в размере 3,5 млн. рублей за одну единицу, если троллейбус – то выплачивается 2,5 млн. рублей, если автобус, работающий на газе – выплачивается 1,5 млн. рублей. Отсюда идет загрузка предприятий – производителей, потому, что приобретать новую технику становится выгодно.
В Казахстане же трамвайные парки сдают свои позиции. По слова Анатолия Успенского, на сегодняшний день остро стоит вопрос о сохранении для горожан менее комфортабельного, но более дешевого вида общественного транспорта.
– Трамвайный парк является частной собственностью. В жестких условиях выживания подвижной состав был передан частным предпринимателям в аренду. Сегодня так работают 100% перевозчиков, за исключением тех, кого дотирует государство. Началось все с того, что договора аренды с индивидуальными предпринимателями были признаны не действительными и предприятию был начислен налоговый штраф, а затем и пеня. Сейчас общая сумма штрафа составляет порядка 100 млн. тенге, а счета предприятия арестованы. Предприятие, по сути, парализовано. Но ведь подвижной состав в аренду передают все перевозчики. Почему же такие суровые меры были применены только к Усть-Каменогорскому трамвайному парку? На сегодняшний день выручка, которую собирает трамвайный парк, составляет 33 млн. тенге в месяц. А для того, чтобы парк работал, нужно заплатить 35 млн. в месяц. Откуда трамвайный парк возьмет эти 100 млн. для штрафа при нынешней ситуации? Также мы подсчитали, что при общеустановленном налоговом режиме предприятие будет работать с убытком в 3,5 млн. в месяц. Долго ли еще проживет трамвайный парк? – возмущается Анатолий Успенский.
Руководством предприятия было направлено множество писем в министерство, профильные ассоциации и государственные органы, но дело так и не сдвинулось с мертвой точки. С приходом нового акима ВКО Даниала Ахметова у трамвайщиков, наконец, забрезжил лучик надежды на благоприятный исход, ведь только благодаря его усилиям в 90-х годах был сохранен трамвайный парк в Павлодаре.
– Мы переговорили с акимом области, который прекрасно понимает абсурдность ситуации с трамвайным парком. Наш план развития попадает под все программы индустриализации, под программу «зеленая экономика», и нас готовы финансировать такие фонды, как «ДАМУ» и «Байтерек». На сегодняшний день мы находим точки соприкосновения с акиматом области по решению проблемных вопросов, и если все сложится благополучно, то возможно в этом или следующем году жители будут ездить на новых трамваях.
Новые вагоны будут закуплены в Германии. Такие вагоны уже есть в Барнауле. Они очень комфортабельны, имеют систему кондиционирования и отопления, и не идут ни в какое сравнение с нынешними, к тому же работают как в сорокаградусную жару, так и в лютый мороз. Новые трамваи практически бесшумны. Особое внимание будет уделено и трамвайным путям. Сейчас существуют новые технологии строительства переездов. Есть такие плиты, которые сразу имеют встроенные пути. Плиты просто укладывают, и получается ровный переезд.
Денег по большому счету нужно не так уж много, и если будет принято решение о развитии, то в течение трех лет вполне реально привести трамвайный парк в отличное состояние, ведь когда то наш парк был самым лучшим в Казахстане – говорит Анатолий Успенский.
Если трамвай вернется на улицы Усть-Каменогорска именно в таком виде, то он, несомненно, сможет успешно конкурировать со всеми другими видами транспорта. И многие стоящие в пробке автомобилисты, наблюдая, как мимо беспрепятственно движется комфортный трамвай, подумают – не оставить ли им завтра своего «железного коня» на стоянке.
– Борьба с пробками – это комплексная проблема. Кроме развития улично-дорожной сети (расширения дорог, строительства развязок и пр.) мы должны обеспечить удобный, быстрый и безопасный общественный транспорт. В этом случае часть населения, пользующаяся личными автомобилями, пересядет на него. Как показывает мировой опыт, только так можно избавиться от транспортных заторов, иначе развитие улично-дорожной сети не даёт должного эффекта: новые дороги порождают новые транспортные потоки.
В самые трудные для города времена, словно верный друг, трамвай не оставлял горожан в беде и продолжал служить им верой и правдой. История города и городского трамвая неразрывны и связаны в единое целое. В прошлом году, 6 сентября, трамваю исполнилось 55 лет. Это хороший повод, чтобы начать его возрождение.