С 1 июня планируется возобновление движения пассажирских поездов. Самое время поговорить о вагонах и комфорте для пассажиров.
А вообще эту статью я начал писать 2,5 года назад. В тот момент, когда впервые вошёл в вагон поезда «Тулпар -Тальго» сообщением «Алматы – Защита». Было это в августе 2018 года. Вошёл – и ужаснулся. Куда же мы попали? И как в ЭТОМ можно ездить?
Национальная компания работает с обращениями граждан хуже районного акимата
Приехав домой, решил обязательно написать материал на тему вагонов «Тальго». 8 октября 2018 г. направил запрос в АО «Пассажирские перевозки» по электронной почте. Подождал месяц. Ответа не было. Отправил этот же запрос заказным письмом с уведомлением. Получил уведомление, что письмо получено. И опять тишина. Никаких контактов пресс-службы на официальном сайте АО «Пассажирские перевозки» не указано, можно лишь написать сообщение. Написал. Тишина. В мае 2019 г. через телефон, по которому можно пожаловаться на плохие услуги, узнал контакт канцелярии. Дозвонился. Там не смогли найти ни электронное, ни простое письмо. Попросили отослать по электронной почте ещё раз, зарегистрировали 21 мая. Через несколько дней сообщили телефон исполнителя. Связался с ним. Он сказал, что уже нет смысла давать ответ, поскольку к руководству компанией пришли немецкие специалисты, и от использования вагонов «Тальго» в пассажирских перевозках будут отказываться. Лучше, мол, написать об этих грядущих переменах. Я всё же попросил дать официальный ответ, хотя бы из уважения к журналисту, ждущему этот ответ уже почти год. Специалист пообещал, и вот ответа я жду уже второй год. Так работают в подразделении национальной компании(!) с запросами журналистов! Что уж говорить об обращениях граждан! Видимо, и немецкие руководители пока не смогли переломить ситуацию к лучшему.
На самом деле, действительно, уже нет никакого смысла ждать ответ. И материалов для статьи предостаточно.
«В вагоне – как дома»
Ну, а для начала вспомню свои впечатления от вагона «Тулпар-Тальго». Эти впечатления были описаны в обращении к генеральному директору АО «Пассажирские перевозки» Арману Султанову.
«Прежде всего, купе очень маленькие. В них тяжело помещаться четырём пассажирам. Сразу возникает проблема – куда размещать багаж? Нет столь необходимых рундуков под сиденьями и третьих полок. Наши пассажиры, как правило, ездят с крупным багажом, а данные вагоны рассчитаны на пассажиров с «ручной кладью» (портфелем, сумкой). Единственное место – это полка над дверью, где размещаются одеяла и подставки для обеда, но туда в лучшем случае поместится один крупный чемодан, а пассажиров – четверо. Остается только укладывать сумки внизу между полками. Нашей попутчице, ехавшей с детьми, пришлось разместить багаж в соседнем купе, поскольку мы успели занять упомянутую полку своим большим чемоданом.
При всей «суперкомфортности» в купе негде повесить одежду! Нет элементарных крючков! Опять приходится как-то приспосабливаться, в летнее время ещё можно ухитриться, а как ездят зимой, когда нужно повесить куртки, пальто?
Купе совершенно не приспособлено для приёма пищи! Пока не опущена полка, ещё можно поесть на подставке. Но когда полку опустят, а это делает проводник, и потом её уже не поднимешь обратно, кушать приходится, согнувшись в три погибели. Расстояние между нижней и верхней полками очень маленькое, и еду можно разложить только на постели! Так можно поесть, направляясь из Алматы в Усть-Каменогорск, за 17 часов перекусив пару раз. Но как кушают люди, направляющиеся из Алматы, к примеру, в Уральск? Неужели расчёт сделан на то, что все пассажиры «Тулпар – Тальго» питаются в вагоне-ресторане?
Хорошее достижение – биотуалет. Отпадает необходимость в закрытии туалета на остановках. Но размер туалета рассчитан на очень миниатюрных людей. Полному, да и просто плотному человеку там очень тяжело разместиться. Как рассчитывали размер туалета, неужели у нас в Казахстане подавляющее большинство населения – это низкорослые и худые?
Итак, в «Тулпар-Тальго» пассажир испытывает неудобства с самыми элементарными человеческими потребностями – покушать и сходить в туалет».
Зато в купе лежал журнал «Транзит. Kz». Очень любопытный корпоративный журнал. В №4 за 2018 г. удалось прочитать о прекрасном настоящем и ещё более блестящем будущем железнодорожных пассажирских перевозок в Казахстане. Сразу обращает на себя внимание подзаголовок «В вагоне – как дома». Итак, всего в парке АО «Пассажирские перевозки» 2192 вагона. 1100 – 1970-1990 годов выпуска. 978 вагонов приобретены с 2007 по 2017 годы, из них более 600 – это «Тулпар-Тальго». Именно благодаря этим вагонам формируется система скоростного движения страны.
На ближайшие 10 лет планируется приобретение 1200 вагонов повышенной комфортности. А уж в этих вагонах будет такой сервис! Вплоть до новых стандартов постельных принадлежностей и мягко-съёмного инвентаря, удобных ортопедических матрацев и подушек с водонепроницаемой отделкой, новые одеяла – пледы. И даже коврики в вагонах заменят на новые, с резиновой основой, не скользкие и удерживающие до 6 литров влаги и грязи на 1 кв. м.
Руководитель АО «Пассажирские перевозки» в интервью для журнала «Транзит. Kz» говорит и о ценовой политике. Приводит в пример европейские страны, где и пассажиропоток выше, и расстояния маршрутов короче, но стоимость билетов гораздо выше.
«Ночные рейсы в Европе состоят из сидячих, кушеточных и спальных вагонов. Но к стоимости билета придётся доплатить ещё 10-30 евро за одну из шести «лежачих» полок в кушеточном купе и 40-200 евро – за двух и одноместные спальни в спальных вагонах. Готовы ли мы к таким дорогим удобствам? – спрашивает Арман Султанов.
В своём запросе я касался и стоимости билетов. «При имеющихся существенных неудобствах возникает вопрос цены на билеты. Цена очень высокая. Билет за 11 дней до даты поездки от Алматы до Усть-Каменогорска стоит 17 тыс. тенге, за день до поездки – уже 20 тысяч. Это половина стоимости самолета, и на 15 тысяч дороже, чем купе в обычном поезде. Да, есть скидки при раннем приобретении билета, но не все могут планировать свои поездки за месяц, или за 45 дней. Планируется ли снижать стоимость билетов? Ведь в данном случае цена не совсем соответствует качеству. Приведенные Вами в интервью примеры стоимости билетов в европейских странах не совсем корректны, т.к. уровень доходов жителей Казахстана значительно ниже, чем в таких странах, как Германия, Франция, Италия, Испания».
Мы уже давно занимаемся темой поездов «Тулпар-Тальго». Лет 10 назад наш автор Алексей Божков, также полный впечатлений от поездки в этом поезде, даже провёл журналистское расследование. Он выяснил, что повышенная стоимость билетов на «Тулпар-Тальго» совсем необоснованная, т.к. доплата берется за скоростной поезд. Но на самом деле это никакой не скоростной, ведь состав двигается со скоростью 60 – 80 км в час, а скоростной поезд должен ехать не менее 200 км в час! Такую скорость можно развивать только на специальных отдельных высокоскоростных трассах, к которым предъявляются особые технические требования. Ни одной подобной трассы в Казахстане нет. О каких же скоростных поездах может тогда идти речь, и почему пассажиры платят повышенную стоимость?
«Единственное преимущество «Тулпар-Тальго» - это более быстрый график движения. Но это достигается за счет меньшего числа остановок на станциях, а не за счёт скоростного движения. Так может быть, уменьшить число остановок для поезда с обычными и удобными вагонами? И производить обновление вагонов не за счет «Тулпар-Тальго», рассчитанного, вероятно, на европейскую колею, а за счёт привычных для нас традиционных вагонов с нормальными размерами купе, туалетов и т.д., внося в них элементы модернизации. Ведь фирменные поезда повышенной комфортности состоят из вагонов производства Тверского и Крюковского вагоностроительных заводов» - такой вопрос был задан руководству АО «Пассажирские перевозки».
«Исходя из Вашего посыла, что в вагоне человек должен чувствовать себя, как дома, возникает вопрос: Вы хотели бы жить в доме, где негде разместить вещи, повесить одежду, нет возможности нормально сесть за стол, чтобы покушать, и с трудом можно сходить в туалет?
В разговорах между собой пассажиры добрым словом вспоминают старые советские вагоны, и говорят, что лучше их нет.
Будет ли что-то делаться, чтобы ликвидировать упомянутые недостатки, или и новые вагоны имеют такие же размеры, параметры?» - ответ на этот вопрос мы хотели узнать, но до сих пор так и не узнали.
Конец «Тальго»
Впрочем, ответ дала сама жизнь. В октябре прошлого года стало известно, что контракт с испанской компанией «Тальго» расторгнут. «Что касается завода "Тальго", то мы с испанским инвестором расторгли контракт. Сейчас мы ведем работу с тверским "Трансмашходингом", сегодня у нас потенциально три компании, которые хотят зайти в этот завод инвесторами. Мы даем им техническое задание, модификацию, чтобы отойти от угля, чтобы поезд был электрифицированный, с кондиционерами и так далее", – рассказал вице-министр индустрии и инфраструктурного развития Берик Камалиев.
По словам Камалиева, в настоящее время рассматриваются три кандидата в инвесторы для казахстанского завода.
"Первый – Stadler, швейцарская компания, работает в Беларуси, но сертификацию она не прошла, так как цены дорогие. Второй – китайский инвестор, там цены дешевле, но по параметрам пока вопросы. И третий – Тверской вагоностроительный завод, ставим условие, чтобы они вошли в доверительное управление. Сейчас мы у них купим вагоны, в 2020 году. Если выполнят все условия, потом совместно с "Қазақстан темір жолы" будем рассматривать их в качестве стратегического партнера", – уточнил он.
Вице министр добавил, что Казахстан уже получил 63 российских вагона через "БРК Лизинг".
"Сейчас они поставлены на маршрут Актобе – Мангышлак. Они все с Тверского вагоностроительного завода. Они нам дают очень хорошую скидку. Есть, куда эти вагоны пойдут: Алматы – Мангышлак, Актобе – Мангышлак, Нур-Султан – Сарыагаш", – отметил Камалиев. На приобретение этих вагонов при уточнении республиканского бюджета в октябре прошлого года было выделено 18,7 млрд. тенге.
Кстати, внимательные читатели наверняка отметили, что ещё в октябре 2018 года в редакционном запросе мы писали о том, что вместо «Тальго» лучше приобретать или выпускать на предприятии в Казахстане вагоны Тверского завода. И вот через год это стало реальностью.
Интересно, что, действительно, отношение к вагонам «Тальго» резко изменилось после прихода нового руководства АО «Пассажирские перевозки» в лице генерального директора Михаэля Кортюма. Специалист из Германии имеет примечательную трудовую биографию. Ему 51 год. Как и руководители советского периода, он начинал рабочим – в 1989 году электромонтажником в Немецких железных дорогах. 5 лет проработал машинистом. Путь на руководящие должности также начинал с низов. К сожалению, у наших руководителей, особенно молодых, кому или около 30 или за 30, зачастую отсутствует не только рабочий, но и производственный опыт. Кстати, в прошлом году заключено Соглашение о сотрудничестве в управлении пассажирскими перевозками между АО «Пассажирские перевозки» и DB Engineering & Consulting GmbH. Соглашение и вытекающий из него проект направлены на повышение экономической и операционной эффективности АО «Пассажирские перевозки» и, в целом, пассажирских железнодорожных перевозок в Казахстане.
Новый руководитель АО «Пассажирские перевозки» ещё прошлой осенью сделал несколько важных заявлений. «Мы разрабатываем стратегию дорожной карты пассажирских перевозок. Стратегия состоит из двух частей, как долгосрочных, так и краткосрочных. В том числе чистоту коек и вагонов. Потому что я знаю, что по этому вопросу много жалоб. Также в целях улучшения качества обслуживания мы будем работать с новыми перевозчиками. А к долгосрочным планам относятся работы по реконструкции вагонного парка. Мы хотим, чтобы пассажирские перевозки были экологически чистыми и работаем на достижение поставленной цели. Стратегия дорожной карты будет разработана в течение 3 месяцев и будет запущена со следующего года", - сказал Михаэль Кортюм на пресс-конференции.
По его словам, в стране есть ряд вопросов в сфере железнодорожных услуг, которые необходимо решить.
"Так как сейчас время цифровизации и автоматизации, в планах мы рассматриваем включение IT-структуры в нашу компанию. Для того, чтобы сэкономить средства, нам необходимо иметь своих IT-специалистов. Кроме того, мы будем совершенствовать работу с клиентами. Наша главная задача заключается в том, чтобы каждому пассажиру было предоставлено надлежащее и качественное обслуживание", - заключил гендиректор.
И вот, наконец, самая последняя информация. О причинах закрытия железнодорожного проекта "Тальго" в Казахстане рассказал председатель правления АО "НК "Казахстан темир жолы" Сауат Мынбаев на брифинге в Нур-Султане, передает корреспондент Kazpravda.kz. «Контракт закрывается в силу экономических причин. Во-первых, вагоны "Тальго" значительно меньше по количеству посадочных мест – минимум в три раза по сравнению со стандартными вагонами. Соответственно, затраты на пассажироместо в сравнении со стандартными вагонами примерно в 2,5 раза выше. Это сказывается на экономике пассажирских перевозок. Кроме того, поезд "Тальго" цельный, его гибко отцеплять и прицеплять по вагонам можно только в депо. Это занимает три дня, что влияет на гибкость реагирования на пассажиропоток», – сообщил Мынбаев. Он отметил, что у поездов "Тальго" есть преимущество в виде повышенной скорости передвижения, но конечная скорость все равно в итоге зависит от магистральных путей. Поэтому, по мнению Мынбаева, нельзя сказать, что "Тальго" реализует свой скоростной потенциал в полном объеме в Казахстане. «Базовый контракт предполагал поставку еще порядка 600 вагонов «Тальго». Остановить все это – непростой вопрос, потому что наши партнеры имеют юридическое право на полный контракт», – продолжил Сауат Мынбаев. По его словам, компания «Тальго» будет продолжать эксплуатацию вагонов и их техобслуживание до конца срока контракта. "Кроме того, на заводе у нас есть 62 несобранных вагонокомплекта. Они будут собраны, потому что за них уже оплатили деньги. Парк вагонов «Тальго» все-таки пополнится благодаря этим вагонам. Это были не простые переговоры, которые ввелись на протяжении всего прошлого года. Но, тем не менее, мы договорились и подписали соответствующие документы", – заключил он.
Итак, проект закрывается, но вагоны «Тальго» ещё долго будут колесить по стальным магистралям Казахстана. Главный железнодорожник страны высказал об этих вагонах то, что было известно давно, с самого момента их появления. Наша газета писала об этом, начиная с 2008 года! Неужели нужно было дождаться прихода немецкой консалтинговой компании и немецкого руководителя, чтобы понять очевидное и, наконец, принять решение?! Любопытно, что немецкая компания повернула наши пассажирские железнодорожные перевозки лицом к российским вагонам!
Остаётся ещё один вопрос: а кто понесёт ответственность за то, что, начиная с 2007 года, было приобретено более 600 вагонов «Тальго», которые теперь оказались не нужны, и от которых теперь не знают, как отделаться? Жалобы на эти вагоны шли потоком, но их упорно продолжали выпускать и закупать. На этот проект потратили сотни миллиардов тенге. Конечно, ответственность никто не понесёт. Вот так у нас и руководят. С таким руководством никаких ресурсов не хватит. И всё-таки редакция направит этот вопрос в правительство. Кто конкретно продвигал этот проект, сколько на него было потрачено бюджетных средств, и понесёт ли кто-то ответственность за бездарную работу?
Денис Данилевский